Akkumord – Fahrzeugbatterien vorsätzlich zerstört

Eins vorweg: dieser Artikel erschien vor 25 Jahren bereits in einer namhaften Feuerwehrzeitschrift. Mit traurigen Folgen für mich, denn 2 Jahre lang hatte ich keinerlei Resonanz, erst dann erfuhr ich von den Folgen. Tatsächlich hatten fast alle Dienststellen der Bestellung eines neuen Fahrzeuges den letzten Satz dieses Artikels hinzugefügt.

Auch habe ich in den letzten Jahren aufgrund meiner Dozententätigkeit  viele Dienstanweisungen der unterschiedlichsten Dienststellen lesen dürfen, die durch meinen Artikel entstanden sind. Erstaunlich dabei die Palette der Dienststellen!

Jedoch konnte ich im Umkehrschluss auch weiterhin Fahrzeuge finden, bei denen nach wie vor die gleichen Fehler, überwiegend von sogenanntem „Funkfachpersonal“, eingebaut wurden. Wobei das „Funkfachpersonal“ sogar aufregende Namen trägt, z.B. Ing. oder Dr., und dieses dann doppelt negativ zu bewerten ist.

Überheblich? Eher nicht, denn seit meinem 10 Geburtstag treibe ich’s mit der Elektronik. Somit dann auch die Grundsteine für meinen späteren Lebensweg gelegt. Somit den Beruf von ganz unten her aufgebaut und immer weiter ausgebaut bis zum heutigen Stand. Trotz Zusage, als Ausbilder im Werk einen Job zu bekommen, die Ausbildung zum Berufsfeuerwehrmann und Rettungsassistenten angehängt. Bei der Feuerwehr alles gemacht, was in Richtung Technik machbar war: Leitstellenlehrgang, Gruppenführerlehrgang  sowie Fernmeldelehrgänge und den S6er – geprüfter Führer einer Leitstelle im Katastrophenfall - . Zusätzlich die Funkwerkstatt geleitet.

Bis 1993 gleichzeitig Eigentümer einer kleinen Firma gewesen,  Entwicklung von Hardware für die Kfz-Industrie sowie Computerhersteller auf eigene Rechnung bzw. als Dienstleistung erbracht.

Hier nun die Neuauflage!

Es ist mal wieder soweit: Einsatz!!
Fahrzeugtor auf, Einsatzbekleidung im Eiltempo an und rauf auf den Bock. Der Maschinist dreht den Anlasser-Schlüssel: nichts! Noch mal! Immer noch nichts.

Also aussteigen und anschieben, der Bürger braucht unsere Hilfe. Etwa 20 Sekunden später als sonst beginnt die Einsatzfahrt, immer im Hinterkopf, dass die Fahrzeugbatterie offensichtlich leer ist. Also an der Einsatzstelle Motor laufen lassen.
Nach Einsatzende wird das Problem untersucht. Der Batteriewart wird erst mal beschimpft. Bei der anschließenden Kontrolle wird festgestellt, dass die beiden 12 Volt-Batterien des 24-Volt-Fahrzeuges einen unterschiedlichen Flüssigkeitsstand aufweisen. Die Batterie, die an Masse (0-12 Volt) angeschlossen (im folgenden „untere“ Batterie oder „A“ genannt) hat vollen Säurestand, die Batterie, die dann den Pluspol für die 24 Volt hat (12-24 Volt) (im folgenden „obere“ Batterie oder „B“ benannt) jedoch ist furztrocken. Wobei der Batteriewart versichert, das erst vor wenigen Tagen kontrolliert zu haben. Aber Batteriewarte lügen ja immer! Oder doch nicht?
Also destilliertes Wasser auffüllen und Ladestand mittels Säureheber kontrollieren. Dabei kommt dann folgendes als Ergebnis raus:
Untere Batterie (voller Säurestand) ist knatschleer, obere Batterie (trocken) ist voll geladen.
Gleiches Ergebnis bei der Spannungsmessung: untere Batterie ca. 10-12 Volt, obere Batterie ca. 14 Volt. Soweit so gut.
Langsam müsste es jetzt gedanklich blitzen.
14 Volt??

Richtig! Denn eine volle Batterie hat bei 20 Grad Celsius eine Ladeentspannung von 14,07 Volt. Aber wenn das Fahrzeug bereits eine halbe Stunde steht –so wie vermutlich in unserem Fall – wird die Spannung bei unter 14 Volt liegen. Auch ist eine Spannung von 10-12Volt (untere Batterie) absolut nicht mehr ausreichend, einen Diesel-Motor zu starten

Genauso lief es seinerzeit bei uns ab. Unser LF24, dass mit mir zusammen anfing, hatte den beschriebenen Fehler. Also als Feuerwehrmannanwärter ab zum Verwaltungskollegen. Da erfuhr ich dann, dass es völlig normal ist, alle 1-2 Jahre neue Batterien zu kaufen!! Ich bat darum, dem Problem nach zu gehen, denn damit konnte ich mich aufgrund meiner technischen Vorbildung nicht anfreunden. Dem wurde letztendlich zugestimmt, ich konnte ja nichts anrichten.
Fakten  wurden erst mal zusammengetragen.

Batterie A = untere Batterie = voller Säurestand = Ladezustand leer (1,12kg/l)  = 10-12 Volt Spannung

Batterie B = obere Batterie = furztrocken = Ladezustand extrem voll (1,28kg/l) = 14 Volt Spannung

Hier kann man schön sehen, wie die 2 Akkus zusammen geschaltet sind. Auch, dass es zwei identische sind. Natürlich ohne Mittelanzapfung!

Hier nun ein Satz, mit Mittelanzapfung im Vordergrund an linker Batterie!

Mhhhm. Jetzt das Fachwissen aus der Technik: In einer Reihenschaltung ist der Strom(fluß) überall gleich groß. Also würde die durch den Generator (G) erzeugte Spannung von 28,14 Volt bei 20 Grad Celsius durch das Amperemeter (A) einen bestimmten Strom treiben, der in Abhängigkeit vom Ladezustand variiert.

Aber wieso ist bei technisch gleichen Batterien, die am gleichen Tag eingebaut wurden mit gleichem Ladezustand so etwas merkwürdiges entstanden?

Haare raufen brachte nichts, da ich fast keine habe. Also musste weiter gesucht werden. Auffällig war, dass an der als Mittelpunkt bezeichneten Stelle mehrere Kabel angeschlossen waren. Da der Hersteller des Fahrzeuges ordentlich gearbeitet hat, war der Sicherungskasten direkt daneben an der Wand angebracht und mit „12 Volt Anhängersteckdose“ beschriftet. Das konnte es nicht sein, denn das Fahrzeug wurde nie mit Anhänger eingesetzt. Auch weiteres Suchen in dieser Technik brachte keinen Stromverbrauch. Ein weiteres Kabel war am Sicherungshalter nicht beschriftet, also Zündung an und Sicherung ziehen.

Zu meinem Erstaunen fiel lediglich das Funkgerät FuG 8b aus! Irritiert verfolgte ich das Kabel vom Mittelpunkt der Batterien bis zum Funkgerät. Das Funkgerät war der einzige Dauer- Verbraucher, der an der Mittelanzapfung angeschlossen war! Durch den Aufkleber am Funkgerät outete sich eine hier sehr bekannte Funkfirma, die es glücklicherweise auch nicht mehr gibt .
Für mich brachen Welten zusammen. Ausgerechnet mein knochenharter Abschlussprüfer bei meiner praktischen Gesellenprüfung hat hier schlichtweg gepruutscht (Umgangssprachliches Wort für großen Murks).
Es nutzte alles nichts, ein Spannungswandler 24/12 Volt wurde gekauft und durch mich installiert. Zusätzlich 2 neue Fahrzeugbatterien.

Folgendes ist passiert:
Durch beide Batterien fließt grundsätzlich der gleiche Strom, sowohl beim Entladen als auch beim Laden. Wird jedoch an den Mittelpunkt – Mittelanzapfung - der beiden Batterien ein Verbraucher angeschlossen (da dort ja so bequem 12 Volt anliegen), so fließt durch die untere Batterie zusätzlich zum gemeinsamen Strom noch ein Einzelstrom. Auch wenn es nur ein geringer Strom von vielleicht 100mA wäre, steter Tropfen höhlt den Stein.(Nach 10 Stunden Betriebsdauer bereits 1Ah, nach 100 Stunden fehlen bereits 10Ah!!). Oder die Krönung  in unserem Fall: beide Batterien sind defekt! Bei einem Preis von mehreren 100.-€ pro Satz bzw. einem Preis von ca. 40.- für einen Spannungswandler ein extrem schlechter Deal, insbesondere wenn man bedenkt, dass wir dem Bürger verpflichtet sind! Dienstlich und finanziell!

Der technische Ablauf:
Durch den höheren Entladestrom, der durch die Batterie A fließt, wird diese Batterie immer leerer. Denn die Lichtmaschine, die auf 28,14 Volt regelt, betrachtet nur die Gesamtheit beider Batterien. Jedoch benötigt „A“ bei 11 Volt ca. 30 A Ladestrom, „B“ bei 14 Volt jedoch nur etwa 2 A Ladestrom. Bei einer Gesamtspannung von 11 + 14 = 25 Volt würde sich ein tatsächlicher Ladestrom von ca. 20 A einstellen. Für „A“ viel zu wenig, für „B“ viel zu viel. „A“ wird also immer leerer, „B“ köchelt immer mehr.
Der Elektro-Chemische Ablauf:
In „A“ bilden sich Bleisulfatkristalle, da sie zu tief entladen wurde. Die positiven und negativen Platten verhärten sich. Eine volle Leistung kann nicht mehr gebracht werden.- Schrott!
In „B“ bilden sich durch die Überladung Gasblasen (Knallgas). Die entstehenden Gasblasen lockern das Gefüge der Bleiplatten. Eine volle Leistung kann auch hier nicht mehr gebracht werden, die Gesamtspannung bricht unter Belastung (Startvorgang) extrem zusammen. – Schrott!

Und noch mehr Technik:
Eine Fahrzeugbatterie, eigentlich Akkumulator oder Bleiakkumulator genannt, besteht aus 6 einzelnen Zellen. Bedingt durch die elektrochemische Spannungsreihe hat eine Bleizelle eine Spannung von ziemlich genau 2 Volt. In der Fabrik werden also 6 Plattenpakete mit den dazugehörigen Isolierplatten fertig zusammengebaut und in einem Gehäuse eingesetzt. Diese Batterien könnt ihr dann bei eurem Händler des Vertrauens kaufen. Allerdings werden aus Sicherheitsgründen die Batterien trocken, also ohne Säure geliefert. Erst der Händler bzw. ihr selbst füllt die erforderliche Säure ein. Da eine Reihenschaltung von mehreren Zellen (in dem Fall 6 Stück) immer so schwach ist wie das schwächste Glied (denkt mal ans Tauziehen!), ist es also wichtig, dass bei der Zusammenschaltung von 2 Batterien beide Batterien vom gleichen Hersteller, gleichem Typ und etwa gleichem Herstellungsdatum sind! Denn sonst wird die Nutzungsdauer eine relativ kurze werden! Allein aus diesem Grunde erklärt sich auch der Zwang, immer beide Batterien zu wechseln, denn sonst ist der Lebensdauer eine kurze Grenze gesetzt.

Fazit: Eine Mittelanzapfung bei einem 24 Volt-Fahrzeug - um 12 Volt zu gewinnen -  wird ausschließlich durch Stümper montiert! Anders kann man diese Leute nicht nennen! Solche Übel-Täter müssen kaltgestellt werden, auch wenn sie einen tollen Titel tragen!

Nach Umbau von etwa 25 Fahrzeugen bei unserer Wehr konnte die Lebensdauer der Fahrzeugbatterien von ursprünglich 1-2 Jahren auf etwa 5-6 Jahre erhöht werden!
Zusammen mit der grundsätzlichen Forderung, alle Fahrzeuge (PKW, LKW) mit einer mindestens 1kW großen Lichtmaschine (heute schon Standart) auszustatten, konnten wir einen recht störungsfreien preiswerten Alltagsbetrieb erreichen.

Und in jeder Ausschreibung steht seit 1982 immer noch der gleiche Satz drin:

Garantiert ohne Mittelanzapfung!


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